A iluminada Xangai, na China, ganhou ar ainda mais futurista após um teste de 10 minutos da General Motors. A fabricante norte-americana colocou para rodar o protótipo elétrico EN-V (Electric Networked-Vehicle), até então, apresentado somente no Salão de Xangai, em março.
O protótipo passeou pela principal via da cidade que é o centro econômico chinês, a Huaihai Road. É a primeira vez que o carro vai às ruas. Ele é desenvolvido com a fabricante chinesa Saic, com quem a General Motors tem uma joint-venture no país.
O objetivo da GM com o carrinho para duas pessoas é reinventar o conceito de mobilidade urbana. A GM prevê que o veículo chegue às ruas em 2030 e custará menos do que um carro pequeno.
Além do design e do espaço para duas pessoas, o modelo inova pela tecnologia que oferece como solução para problemas das grandes metrópoles. Entre os itens de conforto e segurança estão abertura de porta automática, estrutura para interatividade com smart phones, GPS que avisa onde há congestionamento, sistema de prevenção de colisões com detector de objetos e sistema automático para estacionar o carro.
O conceito traz ainda a opção de "condução autônoma", que dispensa a ação do motorista graças a um elaborado sistema de navegação GPS, mapas digitais, sensores de veículos, câmeras e outros dispositivos. Segundo a fabricante, os equipamentos eletrônicos são mais eficazes que os motoristas na prevenção de acidentes.
O EN-V pesa 500 kg e mede ,5 m de altura e 1,5 m de largura e pode alcançar até 40 km/h.
Mostrando postagens com marcador Projetos. Mostrar todas as postagens
Mostrando postagens com marcador Projetos. Mostrar todas as postagens
Protótipo elétrico EN-V circula em Xangai
A iluminada Xangai, na China, ganhou ar ainda mais futurista após um teste de 10 minutos da General Motors. A fabricante norte-americana colocou para rodar o protótipo elétrico EN-V (Electric Networked-Vehicle), até então, apresentado somente no Salão de Xangai, em março.
O protótipo passeou pela principal via da cidade que é o centro econômico chinês, a Huaihai Road. É a primeira vez que o carro vai às ruas. Ele é desenvolvido com a fabricante chinesa Saic, com quem a General Motors tem uma joint-venture no país.
O objetivo da GM com o carrinho para duas pessoas é reinventar o conceito de mobilidade urbana. A GM prevê que o veículo chegue às ruas em 2030 e custará menos do que um carro pequeno.
Além do design e do espaço para duas pessoas, o modelo inova pela tecnologia que oferece como solução para problemas das grandes metrópoles. Entre os itens de conforto e segurança estão abertura de porta automática, estrutura para interatividade com smart phones, GPS que avisa onde há congestionamento, sistema de prevenção de colisões com detector de objetos e sistema automático para estacionar o carro.
O conceito traz ainda a opção de "condução autônoma", que dispensa a ação do motorista graças a um elaborado sistema de navegação GPS, mapas digitais, sensores de veículos, câmeras e outros dispositivos. Segundo a fabricante, os equipamentos eletrônicos são mais eficazes que os motoristas na prevenção de acidentes.
O EN-V pesa 500 kg e mede ,5 m de altura e 1,5 m de largura e pode alcançar até 40 km/h.
O protótipo passeou pela principal via da cidade que é o centro econômico chinês, a Huaihai Road. É a primeira vez que o carro vai às ruas. Ele é desenvolvido com a fabricante chinesa Saic, com quem a General Motors tem uma joint-venture no país.
O objetivo da GM com o carrinho para duas pessoas é reinventar o conceito de mobilidade urbana. A GM prevê que o veículo chegue às ruas em 2030 e custará menos do que um carro pequeno.
Além do design e do espaço para duas pessoas, o modelo inova pela tecnologia que oferece como solução para problemas das grandes metrópoles. Entre os itens de conforto e segurança estão abertura de porta automática, estrutura para interatividade com smart phones, GPS que avisa onde há congestionamento, sistema de prevenção de colisões com detector de objetos e sistema automático para estacionar o carro.
O conceito traz ainda a opção de "condução autônoma", que dispensa a ação do motorista graças a um elaborado sistema de navegação GPS, mapas digitais, sensores de veículos, câmeras e outros dispositivos. Segundo a fabricante, os equipamentos eletrônicos são mais eficazes que os motoristas na prevenção de acidentes.
O EN-V pesa 500 kg e mede ,5 m de altura e 1,5 m de largura e pode alcançar até 40 km/h.
Esquecer o Farol Alto? Nunca mais!
É isso aí. Para aqueles motoristas esquecidinhos (quem nunca fez isso) que deixa sempre o farol alto acesso e acaba atrapalhando outros motoristas, chegou o COMMUTER. Esse sistema desenvolvido por três estudiosos, entre eles Dovany Nonato, promete trocar o facho dos faróis dos automóveis automaticamente.
Estudos mostram que a visão ofuscada pelo farol alto demora até sete segundos para ser recuperada, tempo em que um veículo a 80km/h percore 155 metros, o suficiente para causar um grave acidente. Pensando nisso, os pesquisadores explicam a importância do sistema. Seu funcionamento não é muito complicado de se entender. O COMMUTER é acionado automaticamente quando o farol alto do veículo é ligado. Dessa forma, a partir de sensores, o sistema identifica a presença de um carro vindo no sentido oposto e assim, diminui a incidência de luz contra esse veículo. E após o cruzamento, volta a aumentar a incidência de luz ao verificar a ausência de carros à sua frente.
O COMMUTER demorou cinco anos para ser desenvolvido e já foi homologado pelo Departamento Nacional de Trânsito (Denatran).
Esquecer o Farol Alto? Nunca mais!
É isso aí. Para aqueles motoristas esquecidinhos (quem nunca fez isso) que deixa sempre o farol alto acesso e acaba atrapalhando outros motoristas, chegou o COMMUTER. Esse sistema desenvolvido por três estudiosos, entre eles Dovany Nonato, promete trocar o facho dos faróis dos automóveis automaticamente.
Estudos mostram que a visão ofuscada pelo farol alto demora até sete segundos para ser recuperada, tempo em que um veículo a 80km/h percore 155 metros, o suficiente para causar um grave acidente. Pensando nisso, os pesquisadores explicam a importância do sistema. Seu funcionamento não é muito complicado de se entender. O COMMUTER é acionado automaticamente quando o farol alto do veículo é ligado. Dessa forma, a partir de sensores, o sistema identifica a presença de um carro vindo no sentido oposto e assim, diminui a incidência de luz contra esse veículo. E após o cruzamento, volta a aumentar a incidência de luz ao verificar a ausência de carros à sua frente.
O COMMUTER demorou cinco anos para ser desenvolvido e já foi homologado pelo Departamento Nacional de Trânsito (Denatran).
Empresa projeta carro que levanta vôo em 1 minuto
Agência de Projetos de Pesquisa Avançados de Defesa (Darpa), do Departamento de Defesa dos EUA, lançou no início do ano um desafio: queria o projeto de um carro voador. Suas únicas exigências: teria que ser um veículo de até quatro lugares que se saisse bem tanto no solo como no ar. Ele deveria levantar voo verticalmente.
A empresa AVX Aircraft anunciou seu projeto: este veículo que você vê acima com dois rotores (são como as “hélices”) em um eixo e dutos de vento para ajudar na propulsão. Ele suportaria até 470 quilos e andaria na velocidade máxima de 130 km/h no solo. No ar, o valor sobe para 225 km/h. Com a carga total, atingiria até 3 mil metros de altitude e viajaria 400 km com apenas um tanque de combustível.
A conversão de modo terrestre para aéreo aconteceria em 60 segundos, de acordo com a AVX. Esta imagem é só um conceito e não há previsão alguma para seu desenvolvimento. Para a Darpa, um carro voador teria propósitos militares.
A empresa AVX Aircraft anunciou seu projeto: este veículo que você vê acima com dois rotores (são como as “hélices”) em um eixo e dutos de vento para ajudar na propulsão. Ele suportaria até 470 quilos e andaria na velocidade máxima de 130 km/h no solo. No ar, o valor sobe para 225 km/h. Com a carga total, atingiria até 3 mil metros de altitude e viajaria 400 km com apenas um tanque de combustível.
A conversão de modo terrestre para aéreo aconteceria em 60 segundos, de acordo com a AVX. Esta imagem é só um conceito e não há previsão alguma para seu desenvolvimento. Para a Darpa, um carro voador teria propósitos militares.
Fonte Galileu
Empresa projeta carro que levanta vôo em 1 minuto
Agência de Projetos de Pesquisa Avançados de Defesa (Darpa), do Departamento de Defesa dos EUA, lançou no início do ano um desafio: queria o projeto de um carro voador. Suas únicas exigências: teria que ser um veículo de até quatro lugares que se saisse bem tanto no solo como no ar. Ele deveria levantar voo verticalmente.
A empresa AVX Aircraft anunciou seu projeto: este veículo que você vê acima com dois rotores (são como as “hélices”) em um eixo e dutos de vento para ajudar na propulsão. Ele suportaria até 470 quilos e andaria na velocidade máxima de 130 km/h no solo. No ar, o valor sobe para 225 km/h. Com a carga total, atingiria até 3 mil metros de altitude e viajaria 400 km com apenas um tanque de combustível.
A conversão de modo terrestre para aéreo aconteceria em 60 segundos, de acordo com a AVX. Esta imagem é só um conceito e não há previsão alguma para seu desenvolvimento. Para a Darpa, um carro voador teria propósitos militares.
A empresa AVX Aircraft anunciou seu projeto: este veículo que você vê acima com dois rotores (são como as “hélices”) em um eixo e dutos de vento para ajudar na propulsão. Ele suportaria até 470 quilos e andaria na velocidade máxima de 130 km/h no solo. No ar, o valor sobe para 225 km/h. Com a carga total, atingiria até 3 mil metros de altitude e viajaria 400 km com apenas um tanque de combustível.
A conversão de modo terrestre para aéreo aconteceria em 60 segundos, de acordo com a AVX. Esta imagem é só um conceito e não há previsão alguma para seu desenvolvimento. Para a Darpa, um carro voador teria propósitos militares.
Fonte: Galileu
Empresa projeta carro que levanta vôo em 1 minuto
Agência de Projetos de Pesquisa Avançados de Defesa (Darpa), do Departamento de Defesa dos EUA, lançou no início do ano um desafio: queria o projeto de um carro voador. Suas únicas exigências: teria que ser um veículo de até quatro lugares que se saisse bem tanto no solo como no ar. Ele deveria levantar voo verticalmente.
A empresa AVX Aircraft anunciou seu projeto: este veículo que você vê acima com dois rotores (são como as “hélices”) em um eixo e dutos de vento para ajudar na propulsão. Ele suportaria até 470 quilos e andaria na velocidade máxima de 130 km/h no solo. No ar, o valor sobe para 225 km/h. Com a carga total, atingiria até 3 mil metros de altitude e viajaria 400 km com apenas um tanque de combustível.
A conversão de modo terrestre para aéreo aconteceria em 60 segundos, de acordo com a AVX. Esta imagem é só um conceito e não há previsão alguma para seu desenvolvimento. Para a Darpa, um carro voador teria propósitos militares.
A empresa AVX Aircraft anunciou seu projeto: este veículo que você vê acima com dois rotores (são como as “hélices”) em um eixo e dutos de vento para ajudar na propulsão. Ele suportaria até 470 quilos e andaria na velocidade máxima de 130 km/h no solo. No ar, o valor sobe para 225 km/h. Com a carga total, atingiria até 3 mil metros de altitude e viajaria 400 km com apenas um tanque de combustível.
A conversão de modo terrestre para aéreo aconteceria em 60 segundos, de acordo com a AVX. Esta imagem é só um conceito e não há previsão alguma para seu desenvolvimento. Para a Darpa, um carro voador teria propósitos militares.
Fonte: Galileu
Cadeira de rodas elétrica ficará mais barata com peças nacionais
O custo de produção das peças nacionalizadas para as cadeiras de rodas elétricas chega a ser dez vezes menor do que as importadas. [Imagem: Marcos Santos/USP]
Engenheiros do Laboratório de Sistemas Integráveis (LSI) da Escola Politécnica (Poli) da USP estão desenvolvendo módulos de controle (placas eletrônicas) e instrumentos para cadeiras de rodas motorizadas com tecnologia nacional.
O custo de produção das peças nacionalizadas chega a ser dez vezes menor do que as importadas.
Cadeiras de rodas eletrônicas
Cadeiras de rodas mais avançadas chegam a custar US$ 15 mil, mais taxas de importação dos Estados Unidos e da Europa. Elas são capazes de controlar computadores e aparelhos de controle remoto, erguer a pessoa verticalmente e descer rampas com conforto. Os módulos de controle são responsáveis por boa parte do preço, chegando a custar US$ 5 mil.
As fábricas brasileiras produzem cadeiras de rodas simples e importam as placas eletrônicas que as controlam. A direção das cadeiras é feita por meio de joysticks, que são adequados apenas para pessoas com pelo menos uma mão livre.
Quem perde o movimento das mãos precisa importar instrumentos para dirigir as cadeiras por intermédio de sopros ou usando os dedos, queixo ou punho. O preço do controle de sopro chega aos 1.400,00 euros, segundo os orçamentos encontrados pelo LSI.
Cadeira de rodas elétrica nacional
O módulo que os pesquisadores da USP estão desenvolvendo deverá ter as mesmas funções que os mais caros do exterior. Porém, o custo de produção deverá ser cerca de R$ 300,00 e as configurações serão mais fáceis de entender. Os engenheiros também estão desenvolvendo controles de sopro, (custo esperado de fabricação: R$ 220,00), botões para apertar com os dedos (R$ 20,00) e punhos (R$ 75,00) e touchpad (R$ 65,00 ).
O LSI já produziu e está aperfeiçoando o módulo, touchpad e botões para os punhos e dedos. Falta tornar o módulo capaz de interagir com aparelhos eletrônicos e fazer ajustes de segurança. Também é preciso terminar o desenvolvimento do software que controla a cadeira e do que a configura.
O objetivo dos pesquisadores é concluir os produtos em dezembro e disponibilizar para empresas nacionais a receita de como fabricá-los e os softwares para programá-los.
A maior dificuldade do desenvolvimento tem sido escolher componentes baratos e fáceis de encontrar em lojas no País, explica Marcelo Archanjo, líder da equipe que trabalha no projeto. Para atender essas exigências, o módulo de controle deverá ser um pouco maior do que seria se fosse produzido com os chips vendidos no exterior. Mas deverá ter a mesma qualidade.
Módulo nacional
A pesquisa é fruto de um convênio do LSI com a Secretaria de Estado dos Direitos da Pessoa com Deficiência (SEDPcD). O investimento da secretaria foi de R$ 700 mil.
"A Secretaria está investindo no desenvolvimento de um conjunto de produtos, abrindo caminho para que a indústria invista somente nas etapas de produção" diz Archanjo.
"O ganho não é simplesmente menor custo", diz Marco Pelegrini, Secretário Adjunto da SEDPcD. "O fato de ter um módulo nacional vai facilitar a adaptar a cadeira a cada paciente".
Normalmente, precisam de cadeiras de rodas motorizadas pessoas com distrofia muscular, tetraplegia, paraplegia, síndromes degenerativas dos músculos, paralisia cerebral e amputações.
Cadeira de rodas elétrica ficará mais barata com peças nacionais
O custo de produção das peças nacionalizadas para as cadeiras de rodas elétricas chega a ser dez vezes menor do que as importadas. [Imagem: Marcos Santos/USP]
Engenheiros do Laboratório de Sistemas Integráveis (LSI) da Escola Politécnica (Poli) da USP estão desenvolvendo módulos de controle (placas eletrônicas) e instrumentos para cadeiras de rodas motorizadas com tecnologia nacional.
O custo de produção das peças nacionalizadas chega a ser dez vezes menor do que as importadas.
Cadeiras de rodas eletrônicas
Cadeiras de rodas mais avançadas chegam a custar US$ 15 mil, mais taxas de importação dos Estados Unidos e da Europa. Elas são capazes de controlar computadores e aparelhos de controle remoto, erguer a pessoa verticalmente e descer rampas com conforto. Os módulos de controle são responsáveis por boa parte do preço, chegando a custar US$ 5 mil.
As fábricas brasileiras produzem cadeiras de rodas simples e importam as placas eletrônicas que as controlam. A direção das cadeiras é feita por meio de joysticks, que são adequados apenas para pessoas com pelo menos uma mão livre.
Quem perde o movimento das mãos precisa importar instrumentos para dirigir as cadeiras por intermédio de sopros ou usando os dedos, queixo ou punho. O preço do controle de sopro chega aos 1.400,00 euros, segundo os orçamentos encontrados pelo LSI.
Cadeira de rodas elétrica nacional
O módulo que os pesquisadores da USP estão desenvolvendo deverá ter as mesmas funções que os mais caros do exterior. Porém, o custo de produção deverá ser cerca de R$ 300,00 e as configurações serão mais fáceis de entender. Os engenheiros também estão desenvolvendo controles de sopro, (custo esperado de fabricação: R$ 220,00), botões para apertar com os dedos (R$ 20,00) e punhos (R$ 75,00) e touchpad (R$ 65,00 ).
O LSI já produziu e está aperfeiçoando o módulo, touchpad e botões para os punhos e dedos. Falta tornar o módulo capaz de interagir com aparelhos eletrônicos e fazer ajustes de segurança. Também é preciso terminar o desenvolvimento do software que controla a cadeira e do que a configura.
O objetivo dos pesquisadores é concluir os produtos em dezembro e disponibilizar para empresas nacionais a receita de como fabricá-los e os softwares para programá-los.
A maior dificuldade do desenvolvimento tem sido escolher componentes baratos e fáceis de encontrar em lojas no País, explica Marcelo Archanjo, líder da equipe que trabalha no projeto. Para atender essas exigências, o módulo de controle deverá ser um pouco maior do que seria se fosse produzido com os chips vendidos no exterior. Mas deverá ter a mesma qualidade.
Módulo nacional
A pesquisa é fruto de um convênio do LSI com a Secretaria de Estado dos Direitos da Pessoa com Deficiência (SEDPcD). O investimento da secretaria foi de R$ 700 mil.
"A Secretaria está investindo no desenvolvimento de um conjunto de produtos, abrindo caminho para que a indústria invista somente nas etapas de produção" diz Archanjo.
"O ganho não é simplesmente menor custo", diz Marco Pelegrini, Secretário Adjunto da SEDPcD. "O fato de ter um módulo nacional vai facilitar a adaptar a cadeira a cada paciente".
Normalmente, precisam de cadeiras de rodas motorizadas pessoas com distrofia muscular, tetraplegia, paraplegia, síndromes degenerativas dos músculos, paralisia cerebral e amputações.
Cadeira de rodas elétrica ficará mais barata com peças nacionais
O custo de produção das peças nacionalizadas para as cadeiras de rodas elétricas chega a ser dez vezes menor do que as importadas. [Imagem: Marcos Santos/USP]
Engenheiros do Laboratório de Sistemas Integráveis (LSI) da Escola Politécnica (Poli) da USP estão desenvolvendo módulos de controle (placas eletrônicas) e instrumentos para cadeiras de rodas motorizadas com tecnologia nacional.
O custo de produção das peças nacionalizadas chega a ser dez vezes menor do que as importadas.
Cadeiras de rodas eletrônicas
Cadeiras de rodas mais avançadas chegam a custar US$ 15 mil, mais taxas de importação dos Estados Unidos e da Europa. Elas são capazes de controlar computadores e aparelhos de controle remoto, erguer a pessoa verticalmente e descer rampas com conforto. Os módulos de controle são responsáveis por boa parte do preço, chegando a custar US$ 5 mil.
As fábricas brasileiras produzem cadeiras de rodas simples e importam as placas eletrônicas que as controlam. A direção das cadeiras é feita por meio de joysticks, que são adequados apenas para pessoas com pelo menos uma mão livre.
Quem perde o movimento das mãos precisa importar instrumentos para dirigir as cadeiras por intermédio de sopros ou usando os dedos, queixo ou punho. O preço do controle de sopro chega aos 1.400,00 euros, segundo os orçamentos encontrados pelo LSI.
Cadeira de rodas elétrica nacional
O módulo que os pesquisadores da USP estão desenvolvendo deverá ter as mesmas funções que os mais caros do exterior. Porém, o custo de produção deverá ser cerca de R$ 300,00 e as configurações serão mais fáceis de entender. Os engenheiros também estão desenvolvendo controles de sopro, (custo esperado de fabricação: R$ 220,00), botões para apertar com os dedos (R$ 20,00) e punhos (R$ 75,00) e touchpad (R$ 65,00 ).
O LSI já produziu e está aperfeiçoando o módulo, touchpad e botões para os punhos e dedos. Falta tornar o módulo capaz de interagir com aparelhos eletrônicos e fazer ajustes de segurança. Também é preciso terminar o desenvolvimento do software que controla a cadeira e do que a configura.
O objetivo dos pesquisadores é concluir os produtos em dezembro e disponibilizar para empresas nacionais a receita de como fabricá-los e os softwares para programá-los.
A maior dificuldade do desenvolvimento tem sido escolher componentes baratos e fáceis de encontrar em lojas no País, explica Marcelo Archanjo, líder da equipe que trabalha no projeto. Para atender essas exigências, o módulo de controle deverá ser um pouco maior do que seria se fosse produzido com os chips vendidos no exterior. Mas deverá ter a mesma qualidade.
Módulo nacional
A pesquisa é fruto de um convênio do LSI com a Secretaria de Estado dos Direitos da Pessoa com Deficiência (SEDPcD). O investimento da secretaria foi de R$ 700 mil.
"A Secretaria está investindo no desenvolvimento de um conjunto de produtos, abrindo caminho para que a indústria invista somente nas etapas de produção" diz Archanjo.
"O ganho não é simplesmente menor custo", diz Marco Pelegrini, Secretário Adjunto da SEDPcD. "O fato de ter um módulo nacional vai facilitar a adaptar a cadeira a cada paciente".
Normalmente, precisam de cadeiras de rodas motorizadas pessoas com distrofia muscular, tetraplegia, paraplegia, síndromes degenerativas dos músculos, paralisia cerebral e amputações.
A Reinvenção da Roda
Por João Paulo Oliveira de Freitas
A junção do design com a engenharia pode trazer grandes avanços. O projeto da “roda fora de estrada” é um bom exemplo desse casamento científico.
É difícil imaginar como foi a criação de um dos maiores inventos da História: a roda. Há muitas cenas fictícias que mostram aquele tradicional homem das cavernas lapidando umas pedras e de repente “eureka!”. Mas hoje não vivemos mais em cavernas e os inventores estão longe de serem rústicos. A tecnologia domina, a engenharia constrói e o design lapida.
Esse casamento entre a construção e a lapidação faz sucesso. É o caso da reinvenção da roda. Pode parecer estranho, mas isso foi possível. O projeto é de um brasileiro, Osmar Vicente Rodrigues, professor de desenho industrial na UNESP de Bauru.
Vicente defende a idéia de projetar uma roda capaz de mudar seu formado, adequando-se ao terreno que enfrenta. O projeto de doutorado, desenvolvido entre 2004 e 2008 no Royal College of Art (RCA), de Londres, um dos mais renomados centros de pesquisa em design do mundo, ganhou, na Inglaterra, o apelido de pumplon wheel.
O termo pumplon, fusão das palavras pumpkin (abóbora, do tipo moranga) e melon(melão) já mostra o funcionamento da invenção. Com diâmetro máximo e largura mínima, a roda ganha o formato de moranga; na situação inversa, o de melão. Apesar do apelido em inglês, o pesquisador prefere chamá-la de “roda fora de estrada”.
A roda é capaz de enfrentar areia fofa, flutuar na água e passar por lama. Tudo sob acionamento do motorista.
A desvantagem é o preço. O projeto pode sair em torno de 2,5 milhões de reais, mas segundo Osmar, se o investidor já tiver parque fabril, o custo pode cair para 1,7 milhão. A idéia é começar a trabalhar no protótipo em 2010 e para isso já está contatando algumas empresas.
Revista Unesp Ciência, dezembro 2009.
http://www.unesp.br/aci/revista/ed04/pdf/UC_04_Quem01.pdf
A Reinvenção da Roda
Por João Paulo Oliveira de Freitas
A junção do design com a engenharia pode trazer grandes avanços. O projeto da “roda fora de estrada” é um bom exemplo desse casamento científico.
É difícil imaginar como foi a criação de um dos maiores inventos da História: a roda. Há muitas cenas fictícias que mostram aquele tradicional homem das cavernas lapidando umas pedras e de repente “eureka!”. Mas hoje não vivemos mais em cavernas e os inventores estão longe de serem rústicos. A tecnologia domina, a engenharia constrói e o design lapida.
Esse casamento entre a construção e a lapidação faz sucesso. É o caso da reinvenção da roda. Pode parecer estranho, mas isso foi possível. O projeto é de um brasileiro, Osmar Vicente Rodrigues, professor de desenho industrial na UNESP de Bauru.
Vicente defende a idéia de projetar uma roda capaz de mudar seu formado, adequando-se ao terreno que enfrenta. O projeto de doutorado, desenvolvido entre 2004 e 2008 no Royal College of Art (RCA), de Londres, um dos mais renomados centros de pesquisa em design do mundo, ganhou, na Inglaterra, o apelido de pumplon wheel.
O termo pumplon, fusão das palavras pumpkin (abóbora, do tipo moranga) e melon(melão) já mostra o funcionamento da invenção. Com diâmetro máximo e largura mínima, a roda ganha o formato de moranga; na situação inversa, o de melão. Apesar do apelido em inglês, o pesquisador prefere chamá-la de “roda fora de estrada”.
A roda é capaz de enfrentar areia fofa, flutuar na água e passar por lama. Tudo sob acionamento do motorista.
A desvantagem é o preço. O projeto pode sair em torno de 2,5 milhões de reais, mas segundo Osmar, se o investidor já tiver parque fabril, o custo pode cair para 1,7 milhão. A idéia é começar a trabalhar no protótipo em 2010 e para isso já está contatando algumas empresas.
Revista Unesp Ciência, dezembro 2009.
http://www.unesp.br/aci/revista/ed04/pdf/UC_04_Quem01.pdf
Especialista em trens britânicos revela seu próximo ícone dos transportes
Paul Priestman, o designer dos famosos trens Virgin Pendolino da Inglaterra, pensa que seu país precisa de um novo ícone dos transportes, um desses que mantenha o legado do Rolls Royce e do Concorde.
Priestman está disposto a convencer a Inglaterra de que trens com alta velocidade e tecnologia, como o Mercury, são a chave para ter transportes sustentáveis, com baixo uso de carbono, além de revigorar a indústria inglesa. E, assim como foram os Roll Royce e os Concordes, o Mercury seria o encontro da engenharia de primeira com o luxo.
O trem de dois andares com 400 metros — possivelmente o primeiro do país — viaja a 100 km por hora, graças ao seu bico extendido que é "um dos mais extremos do mundo". Ele abriga acentos para viajantes comuns com sistema de entretenimento, além de cabines privadas. E ainda há uma área de lazer para crianças e um bar com lounge para as crianças mais crescidinhas.
Mas para Priestman, não é o caso de apenas transportar pessoas a 100 km por hora com lazer e entretenimento embutido; ele vê o Mercury como uma "oportunidade crucial para coroar o design e a engenharia britânica no meio de uma crescente e competitiva economia global."
Fonte: Instituto de Engenharia
Britânicos apresentam o carro mais rápido do mundo
Uma equipe de engenheiros britânicos desenvolveu o que promete ser o carro mais rápido do mundo e já mostrou o protótipo à escala real do veículo supersónico. A réplica mede 12,8 metros de comprimento e é o resultado de três anos de trabalho.
O Bloodhound está em exibição no Farnborough International Air Show (FIA), numa localidade próxima de Londres até 25 de Julho.
Bloodhound já está montado mas não foi testado em terra
Especialista em trens britânicos revela seu próximo ícone dos transportes
Paul Priestman, o designer dos famosos trens Virgin Pendolino da Inglaterra, pensa que seu país precisa de um novo ícone dos transportes, um desses que mantenha o legado do Rolls Royce e do Concorde.
Priestman está disposto a convencer a Inglaterra de que trens com alta velocidade e tecnologia, como o Mercury, são a chave para ter transportes sustentáveis, com baixo uso de carbono, além de revigorar a indústria inglesa. E, assim como foram os Roll Royce e os Concordes, o Mercury seria o encontro da engenharia de primeira com o luxo.
O trem de dois andares com 400 metros — possivelmente o primeiro do país — viaja a 100 km por hora, graças ao seu bico extendido que é "um dos mais extremos do mundo". Ele abriga acentos para viajantes comuns com sistema de entretenimento, além de cabines privadas. E ainda há uma área de lazer para crianças e um bar com lounge para as crianças mais crescidinhas.
Mas para Priestman, não é o caso de apenas transportar pessoas a 100 km por hora com lazer e entretenimento embutido; ele vê o Mercury como uma "oportunidade crucial para coroar o design e a engenharia britânica no meio de uma crescente e competitiva economia global."
Fonte: Instituto de Engenharia
Britânicos apresentam o carro mais rápido do mundo
Uma equipe de engenheiros britânicos desenvolveu o que promete ser o carro mais rápido do mundo e já mostrou o protótipo à escala real do veículo supersónico. A réplica mede 12,8 metros de comprimento e é o resultado de três anos de trabalho.
O Bloodhound está em exibição no Farnborough International Air Show (FIA), numa localidade próxima de Londres até 25 de Julho.
Bloodhound já está montado mas não foi testado em terra
Avião a energia solar faz teste de voo de 24 horas na Suíça
Fonte: BBC Brasil
Vôo noturno com avião solar
Uma equipe suíça que planeja dar a volta ao mundo em um avião movido a energia solar começou nessa quarta-feira um vôo-teste de 24 horas.
Um primeiro vôo diurno do avião solar havia sido realizado em Abril.
O avião Solar Impulse decolou na cidade de Payerne, na Suíça. O objetivo do teste é verificar se o avião mantém sua capacidade de voar durante toda a noite.
Células fotoelétricas nas asas devem gerar e armazenar energia suficiente para manter a aeronave no ar por 24 horas.
O avião, tripulado somente pelo piloto, pesa o equivalente a um carro de tamanho médio, e as asas, juntas, medem 61 metros de ponta a ponta.
Veja mais detalhes na reportagem Avião movido a energia solar dará volta ao mundo.
Olho biônico com retina artificial está pronto para ser implantado
Pesquisadores australianos apresentaram o protótipo de um olho biônico que está pronto para ser implantado no primeiro paciente humano.
A prótese ocular foi projetada para dar melhor qualidade de vida a pacientes com perda visual decorrente da retinite pigmentosa e da degeneração macular.
Olho biônico
O olho biônico, que até agora se encontrava em testes, consiste de uma câmera super miniaturizada e de um microchip implantado na retina do paciente.
A câmera, montada na estrutura de um par de óculos, capta a entrada visual, transformando-a em sinais elétricos que são enviados para o microchip.
O microchip, por sua vez, estimula diretamente os neurônios da retina que continuam saudáveis, apesar da enfermidade.
O implante permite que os pacientes ganhem uma visão em baixa resolução, devido ao pequeno número de células sadias da retina, e limitada pela quantidade de eletrodos da retina artificial.
Implante de retina
“Nós vislumbramos que este implante de retina dará aos pacientes uma maior mobilidade e independência, e que as futuras versões do implante acabarão por permitir que os usuários reconheçam rostos e leiam letras grandes,” diz o professor Anthony Burkitt, membro da equipe responsável pela fabricação do olho biônico.
O objetivo dos pesquisadores é passar de algumas manchas de claridade pouco definidas para uma visão biônica verdadeira dentro de cinco anos.
Até lá, eles planejam contar com uma retina artificial implantada na parte posterior do olho, recebendo os sinais captados pelas câmeras por meio de conexões sem fios.
O olho biônico está sendo fabricado por uma empresa emergente criada pelos próprios pesquisadores, aBionic Vision Australia, reunindo médicos, oftalmologistas, neurocientistas, engenheiros biomédicos e engenheiros eletricistas das universidades de Melbourne, Nova Gales do Sul e do Centro de Pesquisas dos Olhos, todos na Austrália.
Fonte: Inovação Tecnológica
ThermaHelm: capacete resfria cabeça de motoqueiro em caso de acidente
Aqui está uma ideia bastante simples que pode salvar muitas vidas: um capacete de moto que esfria a cabeça do motociclista se sofrer algum impacto. De acordo com o fabricante, o novo ThermaHelm evita superaquecimento e inchaço do cérebro.
Eles também afirmam que ocorrem ferimentos na cabeça em 80% de todos os acidentes com moto. Quando isso acontece, o cérebro geralmente começa a inchar. Os capacetes tradicionais agem como isolante térmico, e a temperatura do cérebro pode aumentar até o ponto em que pode causar morte ou dano permanente. O ThermaHelm evita isso ao disparar uma reação química quando ocorre impacto, o que ativa uma camada que resfria a cabeça do motoqueiro.
Veja simulação:
Fonte: ThermaHelm
ThermaHelm: capacete resfria cabeça de motoqueiro em caso de acidente
Aqui está uma ideia bastante simples que pode salvar muitas vidas: um capacete de moto que esfria a cabeça do motociclista se sofrer algum impacto. De acordo com o fabricante, o novo ThermaHelm evita superaquecimento e inchaço do cérebro.
Eles também afirmam que ocorrem ferimentos na cabeça em 80% de todos os acidentes com moto. Quando isso acontece, o cérebro geralmente começa a inchar. Os capacetes tradicionais agem como isolante térmico, e a temperatura do cérebro pode aumentar até o ponto em que pode causar morte ou dano permanente. O ThermaHelm evita isso ao disparar uma reação química quando ocorre impacto, o que ativa uma camada que resfria a cabeça do motoqueiro.
Veja simulação:
Fonte: ThermaHelm
Assinar:
Postagens (Atom)